1797-1799: Viaje a las Indias Orientales

Sabíamos que poco después del nacimiento en Londres de su hijo Allen (7 de mayo de 1797), White había partido en un viaje comercial a la Indias Orientales. Su esposa, ya enferma, fue disuadida por amigos de acompañarlo – la idea original de la pareja.

El Fondo Carranza/White del AGN no tiene documentación de este viaje, que en su momento supuse perdida. Un familiar me sorprendió con un extraordinario cuaderno en el que White copió las cartas que envió en la primera parte de esa aventura, fechadas desde octubre de 1797 a diciembre de 1799.

Cabe preguntarse por qué este cuaderno no terminó en manos de Carranza. Una hipótesis es que como menciona a su entonces esposa Elizabeth, lo habría tenido su hijo Allen, separado del grueso de la documentación, que estaba en poder de Pedro Nagle White, de la otra rama de la familia. Lo heredaría después el ingeniero White, hijo de Allen, pasando luego a su hijo Carlos Alberto White Frías, una de cuyas nietas es la actual propietaria.

Son cartas comerciales; solamente cuatro son a su familia – esposa, cuñado, suegro y hermano, y si bien otras son a amigos, siempre incluyen detalles de negocios. Aparece muy preocupado por su esposa y su salud, pero menciona muy poco a su hijo. No hace ninguna descripción de los lugares que visita o de costumbres de sus habitantes, tan diferentes a lo que conocía.

Por lo que se lee después, el Orion, barco en el que viajaba White como sobrecargo, capitaneado por George Cunningham, era uno de tres navíos; no queda claro si todo había sido organizado por White, ni si iban en convoy. Los otros dos eran el Elizabeth, capitán Isaac Stone¹, sobrecargo Joseph Lamson (compañero de estudios de White en Dartmouth), y el Ganges, capitán Charles Langford, sobrecargo John Ker.

El Orion era un buque debidamente registrado en los Estados Unidos, de 452 20/95 toneladas de porte, construido en Berkley, condado de Bristol, Massachusetts, en el año 1794. Pertenecía una mitad a James Tisdale, tres octavos a Isaac Cushing, ambos estadounidenses, y un octavo a White². Este último había hecho algún tipo de arreglo en Amsterdam a principios de 1797³ con la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (Dutch East India Company), que implicaba comprar mercadería de Batavia (hoy, Jakarta, Indonesia) y llevarla a Europa en esos tres barcos.

Del Elizabeth, el nombre de su esposa, White dice en agosto de 1798 “era de mi propiedad, aunque no legalmente.”⁴

A través de Chalmers & Cowie, sus agentes en Londres, White había asegurado en la Lloyd’s Coffee House al Orion y al Elizabeth en varias pólizas. No he visto evidencia de que lo haya hecho para el Ganges, tal vez lo hizo su socio en esta nave, Anders Anderson, de Gothenburg, Suecia⁵. Esta ciudad era además la sede, desde 1731, de la Compañía Sueca de las Indias Orientales.

El cuaderno cuenta con casi noventa hojas, de un papel de excelente calidad, encuadernado en cuero, en perfecto estado después de más de dos siglos. La escritura de White es clara, elegante y pareja, y el color de la tinta tan homogéneo que sugieren que sería una transcripción de copias de cartas, hecha por White tiempo después para tenerlas recopiladas y ordenadas secuencialmente. Esto parece confirmarse en la página 140, donde copió una carta del 26 de octubre de 1799 y luego, otra anterior, del 23. No continuó, o tal vez lo hizo en otro cuaderno, ya que en 1800 y 1801 todavía seguía en las Indias Orientales. Recién en mayo de 1802 dejó Mauricio, en el viaje que lo llevaría al Río de la Plata. Nunca volvió a esos puertos, ni a Europa o Estados Unidos.

Al dorso de la carátula aparece un índice alfabético de los destinatarios de las cartas, y en qué páginas figuran. No dice cuándo partió, a bordo del Orion, que estaría fondeado en Gravesend, en la desembocadura del Támesis; una fuente⁶ dice que fue en agosto de 1797, tal vez después del 18, cuando su hijo Allen fue bautizado en la Scotch Church, London Wall, pero otra dice que fue en julio⁷.

La página 1 lista las cartas que envió en agosto de 1797 desde los Downs⁸, el mes siguiente desde Plymouth (Devon, Inglaterra), en octubre desde Madeira y el 27 de ese mes desde St. Jago (São Tiago, Cabo Verde). Escribió a su esposa y a sus agentes, Chalmers & Cowie de Londres, y a contactos comerciales y amigos en EEUU, pero no las copió; indica que no lo hizo porque o no eran importantes, o porque no pudo hacerlo con las que lo eran por estar demasiado enfermo (en Madeira).

Las copias de cartas comienzan en la página 2; todas las primeras son al capitán del barco, George Cunningham. Queda claro que White estaba documentando las dificultades que tenía con él.

Como se lee en la primera, escrita en alta mar el 21 de octubre, Cunningham le había pedido hacer escala en São Tiago, Cabo Verde, para reaprovisionarse. White le dice que desista de esa idea, porque si sucedía algún accidente, los aseguradores se negarían a cubrir algo acaecido por hacer una escala una semana después de haber dejado un puerto (Madeira) donde podría haberse resuelto cualquier faltante en las provisiones. Insiste en que siga directamente al Estrecho de Sunda⁹, y un comentario final – que no tenía inconveniente en que se comunicara con el Ganges para notificar al capitán Langford de su intención – sugiere que estaba cerca, pero quizás no el Elizabeth.

La segunda, nuevamente en alta mar, es del 12 de diciembre. Cunningham pide ahora hacer escala en el Cabo de Buena Esperanza, pero White vuelve a negarse, diciendo que cuando salieron de São Tiago, donde se habían detenido pese a sus objeciones, el capitán sabía que debían ir directamente al Estrecho de Sunda; que desde antes de dejar Londres, White había manifestado claramente sus reparos a detenerse allí, habiendo descartado la idea de contratar fletes desde Londres o Madeira a ese puerto. Indica además que en menos 20 días llegarían a las islas de Saint Paul y Amsterdam¹⁰, donde podrían aprovisionarse de pescados y aves, algo sorprendente puesto que no estaban habitadas.

Un mes después, el 15 de enero de 1798, White le pide las cuentas de sus gastos y una descripción del estado actual de los aprovisionamientos de la nave y de lo que sería necesario para el viaje de regreso. Y el 24 de ese mes, le indica que ordene subir a cubierta los cañones que estaban debajo.

Batavia

La siguiente carta¹¹, también dirigida a Cunningham, es de siete páginas, fechada el 9 de febrero, ya estando en Batavia. Le dice que espera poder resolver sus diferencias amigablemente, pero el tono se vuelve severo y acusatorio, contestando una por una las quejas que le había hecho Cunningham en una carta que no conservó, y enfatizando el maltrato y las amenazas que le propinó durante la travesía. Termina despidiéndolo. Conviene recordar que si bien el capitán era la máxima autoridad en la conducción de una nave, el sobrecargo lo era de todo lo administrativo, además de ser el representante del dueño del barco.

Cunningham no se quedó callado. El 28 de febrero¹² White le escribe al capitán John Ashmead, del barco americano India, diciendo que se enteró de que a varios caballeros estadounidenses alojados en el hotel (no dice cuál) se les había relatado una versión parcial de las diferencias entre él y Cunningham, que los había llevado a conclusiones desfavorables hacia su carácter. Le pide reunirse con ellos, incluyendo a Cunningham, para hacerles escuchar su descargo. En una nota al pie aclara que no se hizo esa reunión.

Recién el 10 de marzo¹³ (¿por qué la demora?) escribe a sus agentes en Londres, Chalmers & Cowie, de quien no había tenido noticias. Menciona que les había escrito desde São Tiago, y relata las peripecias del viaje y los problemas con su capitán.

… empezó muy pronto, durante nuestra travesía, a mostrar una inclinación a atropellarme; a “hacerme la situación condenadamente insoportable a bordo del buque”; a amenazarme con golpes, con encierro y con la muerte. Con tal propósito mantuvo un par de pistolas constantemente preparadas durante meses, y no perdió ocasión de recordarme sus diabólicas intenciones.

Esa actitud, según White, lo llevó a ser detestado por los pasajeros¹⁴, oficiales y tripulación, pero nadie se animó a decir nada hasta llegar a Batavia. Una vez allí, los oficiales y todos los tripulantes (menos cuatro de ellos) abandonaron el barco, muchos declarando que temían por sus vidas. White hizo una presentación ante la justicia local, pero luego de una larga demora el tribunal aceptó el alegato de incompetencia presentado por Cunningham, decretando que la decisión debía provenir de un tribunal europeo o estadounidense.

A través de un notario, que registró las declaraciones de oficiales y tripulantes, diciendo que la conducta del capitán era el motivo por el que abandonaron el barco y que nada, excepto su expulsión del mismo, los induciría a regresar a bordo, White le comunicó a Cunningham que no volviera a la nave y tomó el mando, personalmente, el 27 de febrero. Cunningham intentó abordar, y White lo hizo maniatar y regresar al muelle.

Agrega que los oficiales se habían reintegrado a la nave, que todo iba bien y repite sus pedido de seguros para el Orion y el Elizabeth, que también estaba en Batavia, después de un “singularmente desastroso” viaje de siete meses. Tuvo que recalar en “Rio Janeiro” (parece ser un error de White, pero lo vuelve a mencionar en una carta posterior¹⁵) para arreglos, luego más problemas que le hicieron recorrer unos 120º de longitud con bandolas¹⁶, haciendo escala luego en Bencoolen¹⁷ y finalmente en Batavia, donde tuvo otro problema, luego resuelto. Estaba listo para zarpar en unos 10 días. El Orion estaba siendo cargado y zarparía en un mes.

Incluye una carta para su esposa (sin saber que había fallecido un mes antes) y otra¹⁸ para “nuestro amigo” Anders Anderson, de Gothenburg, Suecia, su socio en la carga del Ganges. En esa carta elogia el desempeño de John Ker, el sobrecargo, y se declara insatisfecho con el del capitán Langford, que habría influido negativamente en Cunningham, perjudicando sus intereses.

En abril¹⁹ (no figura el día) le dirige una larga carta al gobernador general de las Indias Orientales Neerlandesas, Pieter Gerardus van Overstraten. Relata lo sucedido hasta el decreto del tribunal, pero agrega que tuvo competencia para acusarlo de “ofensas contra la soberanía” de ese lugar y condenarlo al pago de una multa y de todas las costas. Dice que si es culpable de esas ofensas, que fue por ignorancia, y pide se le explique la situación para poder hacer una inmediata reparación. Sin embargo, eso era el menor de sus problemas, porque la autoridad civil de lugar le había ordenado devolverle el empleo a Cunningham, sin permitirle una audiencia para objetar la decisión. Termina diciendo que el Orion debe ir a Amsterdam, pero que él iría a Hamburgo o Altona.

La carta siguiente es del 8 de abril²⁰, al capitán Langford, del Ganges. Menciona unas comisiones pendientes, y que sus cuentas seguían sin saldar.

Île de France

White salió de Batavia en el Orion el 12 de junio, y llegó a Île de France, la actual Mauricio (uso este nombre de ahora en más) el 13 de julio²¹. La siguiente carta²² es de dos días después, el 15, en el Puerto Noroeste (Port Louis), al gobernador general de la isla, Anne Joseph Hippolyte de Maurès, conde de Malartic. Le informa que los documentos que entregó a la Municipalidad, más otros que fueron confiscados por el juez del lugar que había sellado las escotillas del Orion, probaban claramente que la mayor parte de la carga era de su propiedad; que la había adquirido en Amsterdam de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales, y que por eso la reclamaba. Pero agrega que había hecho un convenio con esa empresa de restituirles la mercadería a su llegada a Holanda, reservándose solamente flete y comisiones. Termina diciendo que era necesario que esta revelación se tratara con mucha delicadeza, pues existía el peligro de que de comunicarse a muchos, llegara a conocimiento “de los enemigos de la República Holandesa.”

El 1º de agosto escribe²³ a Chalmers & Cowie, diciendo que sin duda se sorprenderían al enterarse de su llegada allí, y aún más, al saber que las otras naves (Ganges y Elizabeth) en las cuales estaba tan profundamente interesado, también se hallaban ahí; que el Ganges y su carga habían sido decretados buena presa por el gobierno local, y que el Elizabeth, que había llegado antes, muy dañado en la travesía, había sido condenado por las autoridades como no apto para la navegación y su carga, vendida.

Del Orion, no menciona a Cunningham. Dice que dejó Batavia con suficiente tripulación, pero como habían estado mucho tiempo en tierra, “se habían debilitado y que al encontrarse con mal tiempo en el trayecto, se enfermaron y estaban tan débiles que, al consultar con los oficiales, juzgaron que sería imposible doblar el Cabo de Buena Esperanza.” Se dirigieron entonces a Mauricio, pero ni bien llegaron, White fue obligado a dejar el barco y un maestro de presas, con una guardia de soldados, tomó posesión, diciendo que el barco era el “camarada” del Ganges y, por lo tanto, buena presa también.

White entregó sus documentos y fue interrogado, pero no se había llegado a una decisión. Menciona que tenía una carta de presentación del gobernador de Batavia al de Mauricio, “para ser utilizada en caso de que alguna desgracia me trajera aquí.” Esto, más ese “debilitamiento terrestre” de los marineros, parece altamente sospechoso, sugiriendo que White ya tenía planeado hacer escala en esta isla.

La carta termina con un extenso memorandum donde reseña gastos, precios de venta de la mercadería, seguros e ingresos de los mismos, deudas varias, etc., y estima que el saldo de su cuenta sería de unas treinta mil libras esterlinas – 3.800.000 a valores de hoy, una cifra impresionante.

Ese mismo día le escribió a Anderson, por mano de John Ker²⁴, explicándole lo sucedido con el Ganges y enviando la documentación correspondiente al interrumpido viaje. Insiste en que tenían todos los documentos requeridos por Francia, pero que una carga valiosa era suficiente excusa para que el gobierno de esa colonia, “reducida al grado más bajo de pobreza y en la últimas etapas de depravación²⁵“, encontrara un motivo para confiscarla.

En otra carta de esa fecha a su agente Robert Cowie²⁶, con quien tenía una relación más personal y que además atendía a su esposa, habla en más detalle del buen desempeño de Ker y de sus problemas con Langford. Todavía no sabía del fallecimiento de Elizabeth, porque adjunta una carta para ella, pidiéndole que no le diga nada de su situación actual y que siga dándole la ayuda monetaria necesaria.

El 8 de agosto le escribe a James Tisdale, de Boston²⁷, el propietario de la mitad del Orion. Le dice que no lo ha hecho antes por no haberse presentado una oportunidad de enviar correspondencia a EEUU desde que entró en posesión del barco, ni aún estando en Batavia. Esta carta la llevaba el capitán Ashmead del India, via Filadelfia. Supone que Tisdale se ha enterado de sus diferencias con Cunningham y le pide no tomar parte hasta que se realizara una investigación imparcial; que despedir a Cunningham le costó mucho dinero, y que esperaba ser indemnizado. Además, aparte de los gastos que le insumió la nave antes de partir, tuvo que hacer otros en Batavia. En el viaje a Mauricio, el mal tiempo produjo daños adicionales que requerirían ser reparados, pero que observaría la más estricta economía. Luego narra lo sucedido al llegar y la captura del barco, que supone causada por haber navegado junto al Ganges en el viaje de ida, en el que su capitán, “sobre cuyo carácter no opino”, lanzó un ataque muy desacertado contra un corsario, al que se unió el capitán Cunningham. A su llegada a Batavia, tergiversaron aún más los hechos del encuentro, todo ello ante la presencia de capitanes y oficiales de las fragatas francesas que anclaban en la rada. Ese fue el motivo original del arresto del Ganges y, tras la investigación, se comprobó que su cargamento era demasiado valioso para dejarlo escapar. Teme que el Orion corra la misma suerte, pero hará todo lo posible por evitarlo.

El 11 de agosto le escribe nuevamente al gobernador Malartic, carta²⁸ que traduzco:

Hace más de veinte días (tiempo durante el cual he esperado en paciente silencio) usted me aseguró que se darían órdenes de inmediato al funcionario competente para que examinara los documentos que, al momento del arresto de mi barco, entregué para tal fin. En aquella ocasión, usted, Señor, expresó plena confianza en la carta que tuve el honor de entregarle de parte de su Excelencia el gobernador van Overstraten. Y en esa misma ocasión, usted indicó que si, tras el examen de mis documentos, entonces bajo secreto de sumario, no aparecía nada que confirmara las sospechas por las que se había arrestado este barco, sería liberado de inmediato. Durante los últimos veinte días se han examinado dichos documentos; y me acaban de informar que, aún sin traducir, pronto serán entregados al Tribunal de Comercio, una vez concluidos los interrogatorios preparatorios necesarios.
Esta lentitud en el procedimiento me resulta sumamente penosa, puesto que no puedo estimar el costo de mi detención en menos de siete mil dólares mensuales. Pero esta no es la principal fuente de mi inquietud actual: pues me veo fuertemente impulsado por las obligaciones conjuntas, tanto por el interés personal como por el respeto a aquellos ante quienes soy responsable de la medida que estoy llevando a cabo, a expresar mi reticencia a que el caso en cuestión sea presentado ante un tribunal público. Sin dudar de la justicia de los Tribunales de Almirantazgo establecidos en esta Colonia [si bien hay que admitir que sus decisiones han sido en algunos casos extremadamente rigurosas], mis objeciones a comparecer ante ellos tienen un fundamento muy distinto. Pues he cumplido tan escrupulosamente con todas las exigencias, hasta ahora tan meticulosas, de la República Francesa respecto a los documentos de los buques neutrales, que tengo la plena seguridad de que los míos se ajustarán a la ley. Por lo tanto, salvo los inconvenientes de la detención (pues, incluso si me liberaran de inmediato, llegaría tarde al Mar del Norte), no tengo nada que temer de una discusión pública, excepto la divulgación de secretos que, en mi delicada situación, pondrían mi cargamento en grave peligro una vez que haya abandonado este lugar.
Actualmente, desconozco por completo el motivo de mi arresto; sin embargo, estoy firmemente convencido de que, cualesquiera que fueran las sospechas iniciales en mi contra, mi caso no dependerá de la interpretación que un abogado quisquilloso pueda dar al estado de mis documentos. Tengo el consuelo adicional de que no me persigue un mercenario, sino una administración magnánima que no confiscaría los bienes de sus amigos, incluso si se vieran obstaculizados por cuestiones legales que, en tal caso, pudieran hacer que la confiscación pareciera justa.
Como usted bien verá, Señor, me encuentro en una situación delicada. Y más aún, puesto que ahora estoy ocupado preparando mi despachos para el gobierno neerlandés en Batavia. Dichos despachos serán remitidos (vía Tranquebar²⁹) por la oportunidad que se presenta mañana. Solo me resta solicitar que se adopten las medidas necesarias y se me proporcione la información pertinente, dada la extrema urgencia de mi situación actual.

Agrega una nota al pie diciendo que le envió al intendente general, Sr. Dupuy, una copia de esa carta, con una postdata en la que dice que si hubiera dudas sobre la documentación, que prefiere someterse al inconveniente de esperar a que se correspondiera con el gobierno holandés en Batavia, antes de que hubiera una discusión pública en Mauricio, que no duda expondría su propiedad a los enemigos de Francia y Holanda.

El 1º de septiembre se le comunicó que el 4 se declararía válido el arresto del Orion. En una larga carta a Antoine d’Épinay, procurador general, contesta y cuestiona uno por uno los comentarios hechos en esa decisión³⁰. Al no tener ese documento, no tiene mucho sentido detenerse en la respuesta de White, siendo mejor seguir con lo que escribe a Chalmers & Cowie³¹, el 4 de ese mes, via Santa Helena. Se queja de la lentitud del proceso, y que en seis días sería su juicio, cuyo resultado imagina. Pide se asegure el Sumner, capitán Stone, de Boston, de Mauricio a un puerto europeo. Agrega que el gobierno estaba descargando el Ganges, encontrando muy dañada la mercadería, y que había hecho progreso en la venta de la del Elizabeth, lo que sorprende porque antes había dicho que cuando llegó a Mauricio ya estaba toda vendida. Termina diciendo que hay muchos barcos en venta, a precios tan bajos que piensa comprar uno, el Woodcot, y mandarlo a la India para conseguir un flete a Europa. Solicita asegurarlo en $40.000, y que su nuevo nombre sería el Berkshire, de Boston.

El 13 les escribe nuevamente, pero via Hamburgo, diciendo que el juicio tuvo lugar y que es optimista sobre la sentencia, aunque “se puede depositar muy poca confianza en lo racional mientras el evento esté bajo el control de bribones y sinvergüenzas.”

La tercera carta, del 25 de septiembre, es extraña: empieza repitiendo lo del Sumner y el Woodcot, y recién después dice que la sentencia sobre el Orion le fue desfavorable. Pensaba apelar a un tribunal superior, pero sospechaba que eso tomaría mucho tiempo. El mismo día le escribe a Tisdale³² y a David Hinckly³³, también de Boston, con esas noticias, y a Jeremiah Nelson, muy preocupado porque cree deberle dinero.³⁴

Pasa casi un mes, y el 19 de octubre les escribe al gobernador Malartic y al intendente general Dupuy³⁵, diciendo que omite comentarios sobre la decisión del Tribunal de Comercio sobre el barco estadounidense Orion, pero que le duele observar que ese tribunal no dio crédito a la carta escrita por van Overstraten a Malartic. La consideración que tiene sobre los intereses de la Compañia Neerlandesa de las Indias Orientales le impele a preguntar si ellos dan crédito a esa carta, y si, en caso afirmativo, la certificarían en una solicitud al Tribunal de Apelaciones. Si empero albergaran dudas sobre la autenticidad de dicha carta, o por cualquier otro motivo decidieran no certificarla, exige que se produzca una demora en el proceso que le brinde la oportunidad de comunicarse con la Regencia de Batavia sobre este asunto.

El 21 le escribe a Overstraten³⁶, y cuenta los problemas de la tripulación en el viaje desde Batavia y la necesidad de hacer una escala antes de intentar doblar el Cabo de Buena Esperanza. Conociendo que la relación entre las dos colonias era amistosa, decidió detenerse en Mauricio, pero la imprudente conducta del capitán Langford provocó la denuncia hecha por los oficiales franceses de las fragatas La Forte y La Prudente, cuyo resultado fue la captura del Ganges y el Orion como buenas presas.

Malartic y Dupuy habían accedido al pedido de demorar el proceso cinco días, aunque no queda claro qué se podía hacer en tan poco tiempo. White pensaba que Malartic no certificó la carta por temor a los sans culottes de la isla. Luego menciona por primera vez al cónsul estadounidense allí, Jacob Lewis, en una referencia misteriosa a una carta suya que White firmó por cortesía:

El cónsul estadounidense me ha informado que le envía, aprovechando la ocasión, copia de una carta (en francés) firmada por mí y dirigida al Gobernador e Intendente de esta ciudad, con la misma fecha que la mía (escrita en inglés) que adjunto como Nº 4, respecto a la cual solo cabe señalar que se trata de una carta escrita por él con gran esfuerzo, pero con intenciones tan amistosas que la cortesía me obligó a firmarla. Espero que, al menos, se considere inofensiva.

Malartic le prometió escribir a van Overstraten, indicando qué otra información se requería para que le fuera devuelta la carga. En una postdata, White cuenta los problemas del Elizabeth, causados por un huracán o tifón, el estado deplorable en que llegó al puerto, que 1/6 de su carga (café, pimienta, azúcar y estaño), dañada, había sido vendida inmediatamente, y que al ver que no se podría fletar el resto a Europa, también fue vendida.

Las siguientes dos cartas son del 4 de noviembre. Le ofrece³⁷ el puesto de primer oficial del Berkshire a Duncan McEiver, quien aparentemente había viajado en el Orion. El viaje sería desde Mauricio a Bombay y China, y de allí a Europa o América, y White sería el capitán, “pero, como no pretendo ser un experto en navegación, sus consejos sobre todos los temas relacionados con ella siempre serán bien recibidos.”

La otra³⁸ fue a James Tisdale, diciéndole que las perspectivas de la absolución del Orion no eran tan halagüeñas como desearía, y que su último juicio sería en 4 o 5 días.

El 14 le escribe a Cunningham³⁹, acusando recibo de su nota de ese día, o sea que también estaba en Mauricio:

He recibido su nota de hoy, pero estoy tan ocupado que no me será posible responderle con el detalle que usted desea hasta después de la partida del primer buque con destino a un puerto neutral en Europa. Entretanto, no tengo inconveniente en recibir un resumen de sus demandas.

A Chalmers & Cowie vuelve a escribirles el 17 de noviembre⁴⁰. Manifiesta su preocupación sobre el destino del Orion, que seguía sin definirse, pero que si resultara absuelto se vería obligado a encomendarlo a un amigo que lo acompañaba (debía ser Joseph Lamson), porque él se iría a Bombay en al Berkshire, en lastre. Solicita asegurarlo en £10.000, y pide revisar el del Sumner, que originalmente iba a Europa, pero que al no encontrar flete, iría también a Bombay en lastre. También le envía carta a su esposa (seguía sin saber de su muerte), pero pide no decirle que se va a la India.

Tres cartas a Cunningham, el 3 y 4 de diciembre, contestando suyas⁴¹. White propone que ambos hagan un depósito de seguridad cubriendo sus respectivos reclamos, hasta que se llegara a una decisión judicial, pero no parecen ponerse de acuerdo en los montos.

El 15 le escribe a Willem y Jan Willink de Amsterdam⁴², quienes habían asegurado la carga del Elizabeth, y a Chalmers & Cowie de Londres⁴³, diciendo que no logró la devolución del Orion y que envía con Joseph Lamson toda la documentación referida a este y al Elizabeth. Espera estar de regreso en Europa en unos ocho o nueve meses después de la llegada de esas cartas, tal vez antes. Vuelve a mencionar el viaje del Berkshire y el Sumner en lastre a Bombay, y repite los pedidos de seguros.

Supongo que ambos barcos no tendrán nada que temer de los cruceros, ni franceses ni ingleses. Son realmente neutrales; son de mi propiedad y, de ello, llevaré conmigo las mejores pruebas posibles, incluyendo la documentación que será respetada tanto por franceses como por ingleses. Ya estamos abasteciéndonos de agua y estaremos listos para zarpar en quince días.

De ese mismo día es una larga carta a Lamson⁴⁴, resumiendo lo sucedido y con instrucciones detalladas sobre como proceder en Amsterdam (con los Willink) y en Londres (con Chalmers & Cowie) para tramitar los reclamos a los aseguradores de las cargas del Orion y el Elizabeth. White las había asegurado con ambos agentes – no sé si era una práctica habitual, o una maniobra suya.

Diez días pasaron desde esa extensa carta a Lamson, y luego envía varias cartas al cónsul Jacob Lewis⁴⁵ , y otra a Cunningham⁴⁶, en las que no parece lograrse un acuerdo sobre el intercambio de garantías o el arbitrio con Cunningham. Después, silencio, interrumpido recién dos meses después, el 2 de febrero de 1799, cuando en una breve nota a Lewis⁴⁷ describe una confusa situación, sin mencionar a Cunningham ni sus problemas:

Las cadenas a popa de su barco (el Orion) han sido izadas esta tarde, y un cable está sujeto a ellas de tal manera que el Berkshire se encuentra actualmente muy expuesto. Y está fuera de nuestro alcance remediar el problema. Espero que usted dé las instrucciones necesarias sobre este asunto; de lo contrario, nuestro cable podría partirse en unas horas.

El 14 de febrero escribe a Samuel I. Wiselius en Amsterdam⁴⁸, carta llevada por el capitán Bennett, que como llegaría antes que Lamson, quien llevaba toda la documentación de la condena del Orion y su carga, “podrá dar mucha información a los caballeros del comité con quienes tuve mis transacciones en febrero de 1797.” Ese día y por el mismo medio, también a Lamson⁴⁹ y a Chalmers & Cowie⁵⁰, por el Rosalia, que iba a Hamburgo. Al primero le dice que finalmente está listo para partir hacia Bombay, y que fue retenido en “esta colonia” por la situación inestable de la misma, y por el embargo. Reconoce que no le fue bien con el cónsul Lewis y que tuvo que hacerle un pago a Cunningham, resultado de un laudo arbitral en el que estuvieron involucrados “los Srs. Wilt y Bickham.”

Esta es la primera mención de Martin Bickham, comerciante estadounidense varios años menor que White, que había llegado a Mauricio en 1796 y fue el primero de su país en comerciar con esta isla. En 1802, con White de vuelta en Mauricio, comprarían a medias una nave de presa, la Prince, que rebautizada Nuestra Sra. de la Concepción fletaron al Río de la Plata, con White al mando. No cumplió con lo pactado con Bickham, de lo que resultó un sonado pleito que duró casi veinticinco años. Todo el problema y el proceso con Bickham serán tema de un futuro post, pero hace unos años visité la Regenstein Library de la Universidad de Chicago, donde se conserva el Archivo Bickham. Una larga declaración suya⁵¹, sin fecha ni lugar pero por el texto, posterior a 1823 y desde Mauricio, donde era cónsul, tiene lapidarios comentarios sobre White y su conducta, y este párrafo, que revela que en 1799 le había hecho un préstamo para cubrir ese pago a Cunningham:

Este hombre, White, esta vergüenza de la raza humana, olvidó también sus obligaciones conmigo por el dinero que le adelanté aquí en otra ocasión para sacarlo de las circunstancias más embarazosas.

En la carta a Chalmers & Cowie del 14 de febrero menciona a un Barnabas Shaw, que llevaba un segundo juego de copias de los documentos del Orion. No lo había nombrado antes, salvo que fuera el Peter Shaw de la carta a Cunningham del 9/2/1798, a quien White no consideraba un pasajero. Barnabas Shaw iba a Hamburgo como pasajero en el Rosalia, y parte de la carga del Orion, confiscada por los locales, era suya. White termina con un misterioso comentario:

A mi llegada a Bombay les escribiré, en particular sobre un asunto sobre el cual ninguna opor-tunidad que se me haya presentado hasta ahora me ha permitido comunicarme. El Sr. Shaw podrá explicarles de qué se trata.

Explica también lo mencionado antes del Orion y el cónsul Lewis, involucrado en lo que parece una tenebrosa maniobra:

Quizás no les resulte del todo indiferente saber que el Raymond de Londres, ahora llamado Orion de Boston, zarpará de aquí en 30 o 40 días con destino a Boston. — Que transporta un valioso cargamento que, al igual que el barco, se dice pertenece a Jacob Lewis, Esq., nuestro cónsul en esta colonia. — Que dicho barco lleva de esta colonia a un gran número de sus pícaros, algunos de los cuales han ocupado cargos importantes en el gobierno. — Que el cargamento en cuestión se compone, en gran parte, del botín obtenido de los cargamentos del Ganges y del verdadero Orion. Se han dado instrucciones a Lloyd’s Coffee House para contratar un seguro.

Esa carta lleva un agregado, fechado dos días después, diciendo que ese 14 de febrero había llegado por un navío español desde el Río de la Plata, la noticia de una declaración de guerra de los Estados Unidos a Francia. La consecuencia sería un embargo de las naves estadounidenses; White no creía que las noticias fueran fidedignas, pero consideraba prudente estar preparado, por lo que había puesto en venta al Sumner, y que iría a Bombay en el Berkshire, bajo bandera americana.

Permaneció en Mauricio varios días más. El 25 de febrero le escribió a van Overstraten⁵², el gobernador de Batavia, recomendando a un Sr. Drappier que iba hacia allá con un barco y valiosa carga. Agrega que podrá contarle sobre la forma en que White había sido tratado en Mauricio, algo que no le parecía prudente relatar desde allí, y que pese a que toda la documentación sobre la confiscación del Orion y su carga ya había sido enviada a Europa, la situación de su negocio no le permitía volver allí inmediatamente.

Bombay

Como dice en su carta del 6 de mayo a Chalmers & Cowie⁵³, White llegó a Bombay (hoy, Mumbai) el 30 de abril de 1799. Menciona que el “nuevo” Orion, con sus pasajeros franceses, había sido autorizado a zarpar de Mauricio el 25 de febrero, y él, en el Berkshire, al día siguiente. En Bombay tuvo que presentar su documentación al gobernador, Jonathan Duncan, a quien debió reclamarle se expidiera por carta del 3 de mayo⁵⁴.

Unos días antes⁵⁵ le había escrito al capitán Valentine Edwards, del HMS Sceptre, fondeado en Bombay, explicándole que en Mauricio había logrado liberar a dos marinos del HMS Centurion, presos allí, que viajaron a Bombay en el Berkshire como pasajeros, pero que eran estadounidenses y no británicos como Edwards aparentemente creía. White comenta que el haberlos ayudado influyó favorablemente en el dictamen del abogado de la Compañía de Indias sobre su barco.

Confirma que vendió el Sumner, y que buscaba un buen flete a China, si el gobierno se lo permitía. Luego agrega detalles comerciales que no se había atrevido a mencionar desde Mauricio, y que no sabía nada de su situación financiera en Europa ni de sus amigos de allí y América, ya que no había tenido noticia alguna desde su partida de Europa. También estaba muy ansioso por su esposa, todavía sin saber que había muerto 15 meses antes, y que si no fuera por la ayuda que le daba Robert Cowie, nada le habría inducido a prolongar su ausencia con ese viaje a Bombay. No menciona a su hijo.

El 8 de mayo vuelve a dirigirse al gobernador Duncan⁵⁶ explicando que después de haber sido despojado de la mayor parte de sus posesiones por “aquellos enemigos comunes de toda propiedad (los franceses)”, no tuvo más remedio, para salir a salvo de Mauricio, que invertir lo que le quedaba en un navío vacío, con el que llegó a Bombay. Agrega que es consciente del tratado comercial existente entre Gran Bretaña y EEUU, por el cual naves estadounidenses sólo podrían transportar mercadería desde territorios británicos a los EEUU, pero que pide autorización para un flete a China en el Berkshire. Justifica elocuentemente su solicitud con siete consideraciones:

1º. Que le resulta imposible comprar un cargamento ni obtener un flete para América.
2º. Que, si la venta de su buque no es absolutamente impracticable, debería, al menos, sufrir una pérdida muy considerable, no solo en precio, sino también en los anticipos de salarios y otros emolumentos a los que sus oficiales y tripulación tendrían derecho si se los despidiera en un país extranjero.
3º. Que a los estadounidenses, antes de la existencia del presente Tratado Comercial, se les permitía transportar carga de Bombay a China; y, en consecuencia,
4º. Que este flete [que de ninguna manera puede considerarse como parte del comercio de cabotaje de dichos territorios británicos] no puede interferir con los intereses ni las opiniones de la Honorable Compañía, ya que ellos mismos no habrían permitido la participación en él para quienes no existía entonces ningún tratado a su favor. Pero, si no se admitía la universalidad de esa postura, era cierto que,
5º. Actualmente hay en Bombay mucha más carga (para China) que tonelaje.
6º. Que, si se afirma que el interés de la Honorable Compañía, o el de quienes residen en este asentamiento, se ve favorecido por un aumento del comercio del algodón, se presume que preferirían ver dicho aumento en este puerto que en un puerto vecino perteneciente a una nación extranjera.
7º. Que el asentamiento portugués en Damaun⁵⁷ puede otorgar a los ciudadanos de los Estados Unidos los privilegios que todas las demás naciones que lo han solicitado [con la excepción de los estadounidenses, hasta hace muy poco] han disfrutado y siguen disfrutando, por mera cortesía, no solo en este puerto, sino en todos los demás puertos británicos de la India.

White, que en ese entonces tenía 30 años, se movía con gran fluidez en esos ambientes comerciales, demostraba amplio conocimiento de los tratados vigentes y sabía muy bien cómo dirigirse a las autoridades de cada lugar. Lo que no queda claro es cómo lograba conectarse con casas de comercio y finanzas en los distintos puertos que visitaba, algo que parecía hacer muy fácimente, como se ve en la carta que escribió a Francis Lautour & Co. de Madras⁵⁸ en la que menciona a Nasservanjee Monackjee, “quien se encarga de mis asuntos aquí.” Su padre Lovji es considerado el fundador del comercio marítimo y la construcción naval en Bombay⁵⁹.

El 29 de mayo, escribiendo nuevamente a Chalmers & Cowie⁶⁰, informa que sus papeles han sido aprobados y que está en tratativas con una respetable casa comercial, Bruce, Fawcett & Co.

El resultado probablemente será que el Berkshire les será vendido, será fletado por la Hble. Compañía y transportará un cargamento de algodón a Londres. La tarifa actual de flete le daría al Berkshire (que deberá ser el Woodcot) un valor aproximado de £20,000. Sus suministros desde este lugar serían muy económicos.
Me halago con la esperanza de que, en la próxima oportunidad, podré informarles que dentro de seis semanas habré vuelto mi mirada hacia Europa.

El proyecto fracasó. El 16 de junio les menciona varias leyes referidas a buques comprados a neutrales y sus prerrogativas, que le hicieron cambiar de planes, considerando ahora un viaje a Madrás o Bengala. Agrega un extenso memorandum con descripciones financieras referidas a las casi 14.000 piezas de telas que habían sido retiradas del Orion en Mauricio, y a gastos realizados allí. White explica que unos de esos gastos, $2.000 pagados al primer oficial Peters, podía parecer extraordinario, pero que fue Peters quien transportó todas esas piezas de telas de un extremo al otro del barco, teniendo que atravesar el cargamento de pimienta a granel.

El mismo día escribió por separado a Robert Cowie⁶¹, le dice que está dispuesto a arriesgar barco y carga bajo bandera inglesa, si encontrara flete desde Madrás o Bengala, y que su prolongada ausencia pueda ser aceptada por su esposa. Envió duplicados por otro navío.

El 6 de julio se dirigió al gobernador Duncan⁶², preguntando si habría alguna objeción a su venta del Berkshire en remate público; no pudo hacerlo y decidió seguir a Madrás, siempre en lastre, y el 10 escribió a Colt, Baker, Day & Co. de ese puerto para el seguro⁶³, agregando una postdata⁶⁴:

En el mar, 11 de julio de 1799 (a las 10:30 a. m.). El piloto me deja. Faro de Bombay rumbo noreste, a tres leguas de distancia. Viento sudoeste y barco rumbo sud-sudeste. El tiempo es muy bueno.

Madrás

El 5 de agosto le escribe a Robert Cowie⁶⁵ diciendo que al llegar a Madrás (hoy, Chennai) el 23 de julio, encontró la carta de su esposa del 5 de diciembre de 1797, con tan malas noticias que aunque le quedan muy pocas esperanzas de volver a verla, le ruega entregarle la adjunta si aún vive:

Mi querida esposa:
¡Me cuesta convencerme de que no me dirijo a alguien muy alejado de los dolores, las preocupaciones, etc., que se le asignan a la humanidad!
Abrumado como estoy por el dolor que me causa la recepción de tu carta del 5 de diciembre de 1797 (que no recibí hasta el 23 de julio de 1799), me arrepentiría enormemente si no te escribiera, aunque esta carta tuya está escrita en términos tan desalentadores que apenas puedo halagarme con la esperanza de volver a ver, en compañía de los mortales, al objeto de mi más cálido afecto.
Lamento la necesidad que me ha obligado a prolongar mi ausencia hasta este momento; sin embargo, me anima la expectativa de regresar directamente a Europa desde Calcuta, destino hacia el que zarpo hoy.
Me consuela mucho saber que has recibido la amable y cordial atención que esperaba del Sr. Cowie y nuestros demás amigos. Espero tener la dicha de poder expresarles mi agradecimiento en persona pronto. Mientras tanto, solo puedo repetirte las garantías de ese afectuoso aprecio con el que soy, mi querida esposa, inalterablemente tuyo,
William P. White
P.D.: No olvido al pequeño Allen. — A nuestros amigos, te ruego que, en mi nombre, les des el debido agradecimiento. — W.P.W.

Elizabeth había mencionado que el Sr. Cowie la trataba con el afecto de un padre, y que en caso de morir, dejaría a su cargo a su hijo. White le agradece sentidamente y le dice que si así fuera, confía en el cuidado que le prodigaría al niño hasta su regreso, que esperaba fuera directamente desde Calcuta, hacia donde partía ese día.

Le cuenta la fallida venta de su barco en Bombay, culpando la debilidad del gobernador Duncan, y termina diciendo que está preocupado por cuentas impagas del corsario Pendock Neale, que afectarían el crédito en la India de la Compañía Sueca de las Indias Orientales.

Escribió varias cartas más. Una a un Sr. Bonnefoy⁶⁶ de Mauricio, pidiéndole obtener del Tribunal de Comercio una copia certificada de la condena del Woodcot, documento que sorprende no haya pedido él allí. A Monackjee⁶⁷ en Bombay le informa que el gobierno local le ha dado un permiso para fletar una carga a Bengala valuada en 9000 Star Pagodas (moneda de oro emitida por la East India Company en Madras). También le pide que trate de ubicar una larga carta (no dice de quién) que le había sido enviada desde Tranquebar el 2 de junio a cargo del Sr. James Tate de Bombay y que, de encontrarla, se la envíe a cargo del Sr. Miller, cónsul estadounidense en Calcuta.

El 20 de agosto, desde Coringa, en la costa de Andhra Pradesh, bahía de Bengala, le escribe al cónsul Miller⁶⁸ en Calcutta, diciéndole que va hacia ese puerto y le pide un seguro de hasta 100.000 Star Pagodas para el Berkshire, que iba hacia Diamond Harbor con una carga de sal, autorizada por el gobierno de Madrás. El 31 le escribe nuevamente⁶⁹, ya desde Diamond Harbor, diciendo que como llegó a salvo a ese puerto, cancela el pedido de seguro y que espera verlo pronto.

Calcuta

Desde allí, el 2 de octubre contesta⁷⁰ una carta del 18 de septiembre de John Cowie, hermano de su amigo Robert, que estaba en Cawnpore (hoy, Kanpur). Le dice que al despedirse de Robert en agosto de 1797 no tenían planeada una visita a Bengala, y que seguramente por eso no le había dicho nada de él, pero que estaba muy interesado en hacer negocios. White deseaba volver a Europa, pero no tenía suficiente dinero como para cargar un barco, y que esperaba poder hacer un par de fletes cortos en el país. Le recuerda su particular situación:

Y, mientras tanto, haré los arreglos necesarios para obtener los mayores beneficios posibles en un viaje a Europa. (Hablo de arreglos, pues seguramente no se le habrá escapado que soy estadounidense y que, en consecuencia, no puedo participar en el comercio costero de este país ni en el comercio directo con Europa).

Continúa con detalles sobre la gran demanda de transporte de arroz, y que el Berkshire estaba en muy buenas condiciones de aprovecharla. Le pregunta si planea volver a Europa, lo que podría ser en su barco, y agrega que desde el comienzo de su viaje no había tenido noticias ni de Robert Cowie ni de Chalmers & Cowie, y que ignoraba por completo el estado de sus negocios en esa casa. Le ruega le informe cualquier contenido de cartas que Cowie hubiera recibido y que pudieran ser de su interés, y agrega que había dejado a su esposa a cargo de Robert, pero tan enferma que temía que ya no viviera, y que tal vez pudiera aliviarlo de sus actuales ansiedades.

El 20 de octubre le escribe a su cuñado Thomas Allen⁷¹, diciendo que sobrecogido de dolor, el 10 se había enterado de la muerte de Elizabeth, por el capitán Ashmead, a quien conocía bien tanto de Batavia como de Mauricio, que había llegado hacía poco de Londres. Allí vió frecuentemente a Lamson, quien le contó en mayo de 1799 que Elizabeth había muerto varios meses antes, pero no tenía ninguna otra información ni cómo había sucedido. Había pasado un año y ocho meses desde el fallecimiento.

Menciona lo sucedido en Bombay y la azarosa llegada a Calcuta:

Baste decir, por tanto, que en Bombay me encontré con obstáculos (en mi opinión) tan manifiestamente ilegales que, en el futuro, espero una amplia compensación. Mi travesía desde allí hasta aquí fue algo accidentada. Tras tomar un práctico en la bahía de Bengala y avistar las arenas, nos sorprendió un tremendo vendaval. Permanecimos anclados 48 horas a unas cinco leguas (aunque no a la vista) de tierra: durante este tiempo, esperábamos alternativamente hundirnos en nuestras anclas (pues nos cubría el oleaje) o romper nuestros cables y ser arrastrados a las arenas. En este último caso, quienes pudieran escapar del agua se convertirían inevitablemente en alimento para los tigres, que pululaban en esa desolada región. Pero resistimos la tormenta y llegamos a puerto con la pérdida de solo cuatro cables y anclas. No me encuentro aquí sin amigos ni sin los medios para conseguirlos. Espero, dentro de unos meses, regresar a Europa, en circunstancias ventajosas para mí.

También cuenta que en Calcuta vió un libro impreso en Londres, conteniendo correspondencia interceptada, con varias cartas suyas a sus amigos en Europa. Eso le haría ser doblemente cuidadoso en el futuro y no podría dar detalles de sus transacciones, como desearía.

Al día siguiente le escribe a Monackjee en Bombay⁷², acusando recibo de varias suyas y mencionando que la importante carta que esperaba no le había llegado. Agrega que decidió vender el Berkshire, que probablemente iría luego a Bombay y de allí, disponer de su dinero en respondentia (término legal en inglés para un préstamo garantizado por la carga de un barco) en un viaje a China, adonde deseaba ir. A John Cowie⁷³ le mandó una larga misiva, con consideraciones financieras y la noticia de la venta de su barco.

El 23 les escribió a Chalmers & Cowie⁷⁴ y a Robert Cowie⁷⁵. Informa que se ha enterado de la muerte de Elizabeth y cuenta los problemas con el temporal y detalla los gastos sufridos por la pérdida de cables y anclas, que tuvo que reponer a un enorme costo; que el viaje no podría continuar y que vendería el barco, esperando que con toda la documentación que proveería no habría problemas en el cobro de los seguros.

La larga carta a su amigo Robert combina agradecimiento por el cuidado prodigado a su mujer y por hacerse cargo del niño, y recriminación a sus amigos Lamson y Ker, por no haberle escrito por el capitán Ashmead, contándole de sus negocios. También se explaya sobre su preocupación por las cartas interceptadas y publicadas en ese libro, y por lo que podría interpretarse de una de ellas sobre los intereses de Chalmers & Cowie. Se despide dándole el pésame por la muerte de la Sra. de Cowie, de la que se había enterado por su hermano John. El 26 de octubre, en una breve nota a Geo. Foreman & Co. de Calcuta⁷⁶ confirma la venta de su barco.

Con su amigo el capitán Samuel Russell Trevett, del Amazon, envía varias cartas. El 1º de noviembre le escribe a su suegro, el pastor Thomas Allen⁷⁷, sin mencionar a su hijo:

Reverendo y Honorable Señor,
Apremiante e imperiosa fue la necesidad que me obligó a dejar, en un país desconocido y en mal estado de salud, a quien compartía mi afecto indiviso. Pero, al hacerlo, además del consuelo que me brindó la convicción de que no le faltaría nada del bienestar deseable en la salud o la enfermedad, tuve la satisfacción adicional de estar plenamente convencido de que la dejaba bajo la protección de un amigo muy digno. Y aún no he tenido ocasión de cuestionar su sinceridad.
Afligido y oprimido como he estado por preocupaciones y ansiedades, en un grado que en realidad no le ha tocado al hombre, he tenido la desgracia adicional de no saber ni una palabra de mis amigos desde que dejé Europa. Pero, en mis momentos de extrema depresión, y aunque mis reflexiones se han centrado en la situación de mi amada esposa, me había consolado la mejoría de su salud, que mencionó en las cartas que recibí de ella mientras estuve en Plymouth.
¡Pero qué doloroso fue el revés anunciado en la del 5 de diciembre de 1797! No me llegó hasta finales de julio de 1799, pero, como se trata de una descripción de su situación escrita de su propia mano y probablemente posterior a cualquier otra que usted haya recibido de ella, pensé que una copia no sería inaceptable. Tras recibirla, mis expectativas fueron de lo más dolorosas, pues no fue hasta el 10 del mes pasado que supe que ya no estaba. El relato fue verbal, de un estadounidense recién llegado de Londres que lo oyó allí. Ignoro por completo cuándo sucedió y en qué circunstancias. Pero, abrumado como estoy por el dolor y la tristeza en esta penosa ocasión, no es apropiado que reavive el dolor de usted y su familia con una referencia a esa variedad de circunstancias que me asaltan.
He estado privado de los placeres sociales durante mucho tiempo: las decepciones y las pérdidas se han vuelto familiares para mí desde hace mucho, ¡y ahora todas mis anheladas expectativas han llegado a su fin! ¡Solo han grabado en mi mente un monumento imborrable de su naturaleza vacía! Pero no puedo añadir más.
No sé cuándo volveré a tener el placer de ver a mis amigos en América. Aunque deseo profundamente estar pronto y para siempre con ellos, me temo que no puedo prometerme esa felicidad durante muchos meses. Mi situación, en lo que respecta a los asuntos mundanos, es halagüeña. No he perdido la capacidad de esfuerzo, y espero que los frutos de mi trabajo aún alegren los corazones de muchos.
A la Sra. Allen, le ruego que me mencione con el respetuoso afecto que le debo: de Thomas, Jonathan, Clarissa, George, Love, Samuel, Solomon, Elisha (y del que cuyo nombre no recuerdo) tengo un afectuoso recuerdo. Espero que todos vivan y se vean libres (al menos) de muchas de las aflicciones que le han tocado vivir a,
Reverendo y Honorable Señor,
Su
W. P. White

El mismo día se dirigió a su hermano David⁷⁸, que era once años menor, y cuya educación y futuro laboral le preocupaba. No cree que deba iniciarse en el comercio sin haber antes adquirido los conocimientos necesarios:

Si hubiera podido regresar de la India directamente a Europa, y con los recursos que esperaba, mi intención era hacerte ingresar a una oficina de contabilidad en Londres o Amsterdam, donde se podrían contrarrestar esos hábitos descuidados, irregulares y poco sistemáticos, tan frecuentes entre los comerciantes de Nueva Inglaterra, y que son absolutamente incompatibles con un negocio a gran escala. Espero que aún pueda serte útil en ese sentido. Sin embargo, hasta que llegue ese momento, aprovecha al máximo las circunstancias actuales y disfruta de las ventajas que se te presenten sin olvidar las sugerencias que te he dado.

Sigue con lo que había sucedido con su barco:

En cuanto a mi regreso, espero que no esté muy lejano. Me he visto obligado a vender el Berkshire. La política restrictiva de los diferentes gobiernos en las diversas presidencias de la Compañía de las Indias Orientales (pues las he visitado todas) en la India no me ha permitido encontrarle empleo. De hecho, en una ocasión, se me prohibió venderlo; y sin duda me habría quedado sin él, de no haber sido por la regularidad de mis procedimientos en la (primera) compra. Puedo decirte (pero no lo repitas) que aún recibo todos los beneficios de las ganancias de este barco, que ahora se llama Woodcot, lleva la bandera inglesa y, tras algunos viajes por el país, probablemente irá a Europa. Dado el alto precio del flete nacional, así como el del europeo, me siento alentado a esperar un empleo atractivo para este barco. Yo mismo permaneceré unos meses en Calcuta.

Le dice que ha entrado en su 31º año, que ha pasado por muchos momentos difíciles, que ha sido criticado, que ha visto mucho, epecialmente mucho del hombre y del lado malo de su carácter, pero que el tiempo revelará la verdad. Y se descarga contra los capitanes navales:

Existe en nuestro país una clase de hombres sobre cuyo carácter, establecido por su conducta en el extranjero, con gusto correría un velo; me refiero a los capitanes de buques. A todas las demás cualidades necesarias para convertirlos en logradas bestias, generalmente añaden, en todos los demás temas, excepto en los relacionados con el anudado de cuerdas, la más profunda ignorancia. Y me ha tocado ser juzgado por esos dignos caballeros; y, debo añadir, por la parte de ellos que no es la más ilustrada. No entiendas, mi querido hermano, que pretendo condenar a clases enteras. Sin duda, incluso entre ellos, hay algunos hombres merecedores. Pero no más. Sin embargo, no puedo abandonar el tema sin antes urgirte a que nunca aceptes (por muy halagadores que sean los incentivos) el puesto de sobrecargo de un buque, a menos que vaya acompañado del poder incondicional de disponer de su capitán cuando se encuentre en un puerto extranjero. Incluso en tales circunstancias, pocas situaciones podrían resultar más desagradecidas, pues estar confinado a la sociedad de simples bestias, a quienes sólo se ata con cuerdas, le quita a la vida todo lo que puede ser en ella deseable.

Agrega que le envió dinero para él, a cargo del Sr. John West, de Boston, y que si estuviera en esa ciudad y deseara conversar con alguien que lo hubiera visto recientemente, encontraría al Dr. Jacob Gates, del Amazon, tan comunicativo como pudiera desear.

Otra carta de esa fecha entregada a Trevett fue para ese John West⁷⁹, amigo suyo en Boston, con quien se ve que había trabajado⁸⁰. Le envía para su venta tres fardos de sedas de Bengala, con gran detalle de los valores de los diferentes tipos. En la indicación de qué hacer con lo producido comienza mencionándolo a West, como si estuviera dirigiéndose a otra persona – tal vez estilo de la época:

Con el producto neto, primero satisfará las reclamaciones de mi buen amigo John West, si es que tiene alguna contra mí. A continuación, se fijará en mi meritorio amigo Jeremiah Nelson y le proporcionará todo lo que necesite. Respecto a él, solo puedo decir que desde Londres y Madeira envié todo lo necesario para indemnizarlo por los compromisos que había asumido por mi cuenta. Pero, temiendo que aún pudiera sufrir, solicité a mis agentes de seguros en Londres (cuando les envié los documentos necesarios para cobrar mis pérdidas) que aceptaran las facturas de J. Nelson a mi cuenta, hasta £1000 esterlinas, si aparecían dichas facturas, y se lo notifiqué al respecto. Ahora bien, si alguno o todos esos medios hubieran fallado, espero y confío en que estará en su poder, con los fondos que ahora pongo en sus manos, compensar al Sr. Nelson con la mayor amplitud posible por cualquier suma de dinero que haya pagado por mi cuenta, o por el uso de cualquier suma que se le haya reembolsado, en capital e intereses legítimos, dejándolo solo como perjudicado por los intereses extraordinarios. Y, para comprobar todo esto, aceptará las declaraciones concienzudas de mi digno amigo N. como prueba totalmente satisfactoria para mí. Si resultara que solo ha sufrido al desembolsar dinero por mi cuenta, me convendría más compensarlo con una devolución del favor. Pero dejo la decisión en sus manos.

Sigue luego sobre su hermano David, con quien West obviamente estaba en contacto:

¿Cómo está mi hermano David? ¿Requiere su situación alguna ayuda económica? Si la requiere y puede permitírsela (de acuerdo con las exigencias del Sr. N.), le ruego que la haga, incluso en una cantidad considerable, quizás igual a los medios que le doy, si su prudencia y buen juicio le permiten, en su opinión, hacer un uso adecuado de ella. Estoy sumamente preocupado por él. Espero que en este momento se encuentre en la oficina de cuentas de algún comerciante respetable. Si la situación de David requiere solo una ayuda moderada, confío en que usted podrá permitírsela, sean cuales sean las decepciones del Sr. Nelson. Pero, si el producto de esta pequeña aventura no se requiere para los fines antes señalados, le ruego que lo invierta al 6% u otras acciones de nuestro Gobierno, dejando en sus libros o, entre sus otros documentos, observaciones que nos garantizarían mi seguridad o la de mis herederos, en caso de que su fallecimiento (Dios no lo quiera) impidiera nuestro nuevo encuentro.

Le informa que ha vendido el Berkshire, y en el comienzo de una larga postdata, le pide ubicar un ejemplar de un periódico de Baltimore, de septiembre u octubre de 1798, que contiene una carta muy curiosa dirigida (para su publicación) al capitán Beard del barco Maryland, por George Cunningham. Le agradecería que la conservara, y que posee el original.

Le envía con Trevett varios regalos:

… un palampore⁸¹ para la Sra. de John West⁸² (y algunos zapatos moriscos para sus hijos y los de David⁸³). A estos, agregará una pieza de seda que le guste a la Sra. W.

Continúa diciendo que para evitar que las ganancias de esa operación pudieran ser embargadas para responder a reclamos de Cunningham o de los herederos de James Tisdale⁸⁴, embarcó la mercadería a nombre y riesgo de otra persona. Agrega comentarios sobre el estado de sus transacciones con otros como Joseph Barrell, S. Clarke y nuevamente Nelson, y una nota final, fechada el 3 de noviembre, diciendo que acababa de entregarle al capitán William Ives, del Olive Branch, 93 cajas del mejor opio de Turquía, que probablemente se venderían allí entre 8 y 16 dólares por caja. El Olive Branch zarpaba ese día y a su llegada, el capitán Ives (tras la venta de esos artículos) le entregaría el producto neto, deduciendo 5% por flete y comisiones. Asimismo, le había dado a un marinero (a bordo del Olive Branch) una orden, a su cargo, por 105.25 dólares, que el capitán Ives pagaría si el Amazon no llegara sano y salvo.

White envió otra carta a John West ese día⁸⁵, pero por el Olive Branch, con similares recomendaciones.

En 3 de noviembre le da al capitán Trevett⁸⁶ la copia de la carta de Cunningham del 8 de febrero de 1798 y la lista de provisiones que le había solicitado. Y agrega una detallada explicación de sus problemas con él:

En cuanto a las diferencias entre el capitán Cunningham y yo, me veo obligado a señalar que su tema no ha sido tan generalmente comprendido como universalmente decidido. Confío, sin embargo, en que llegará el momento en que quienes se tomen la molestia de investigar encontrarán,
1.º Que yo era realmente su empleador y, en consecuencia, tenía el indudable derecho a despedirlo.
2.º Que de mí recibía siempre el trato más generoso. Pero que no recibí otra respuesta que los más canallescos insultos personales, acompañados de las más descaradas amenazas contra mi seguridad y mis bienes.
3.º Que no solo amenazó con hacer, sino que de hecho hizo, todo lo que estuvo a su alcance para perjudicarme.
4.º Que él, con un grado de desenfreno difícilmente creíble, hizo recaer en mí todo el riesgo del viaje de ida y me dio a entender (para consolarme) que haría más en el de vuelta.
5.º Que las sospechas que yo albergaba sobre su disposición a perjudicarme (incluso a denunciar mi cargamento) se basaban en sus propias declaraciones. Y cómo sucedió esto se verá en las cartas que dirigió (para su publicación) a la Isla de Francia, Baltimore, Boston y otros puertos tanto de América como de Europa, cartas que envió mientras estaba al mando del Orion, y que contenían declaraciones absolutamente peligrosas para la neutralidad de su cargamento. En resumen, encontrarán que,
6.º La historia de nuestras diferencias, según la relata Cunningham, forma una jerga mutilada de las falsedades más viles y las contradicciones más palpables.
7.º Que nuestras “ligeras diferencias (a bordo del barco)”, que él tan ligeramente pasa por alto, fueron en realidad, por su parte, de la clase más salvaje y brutal.
8.º Que la carta en cuestión, que según él contiene las “cosas principales” de las que tiene “quejarse”, no dice una sola verdad, salvo la que resultará un monumento perdurable de su consumado orgullo, su despreciable vanidad y su inigualable estupidez. Y,
9.º Que, para respaldar todas esas declaraciones, cuento con los documentos más auténticos e incuestionables.

El 6 de noviembre le escribe a John Shore⁸⁷, secretario de la Junta de Marina, cuestionando una factura que había recibido por el tiempo que el Berkshire estuvo anclado en Diamond Harbor. El 22, nuevamente al capitán Trevett⁸⁸, recapitulando las turbias maniobras del cónsul Lewis, pero que entre sus cuestionables pasajeros franceses había varios, cuyos nombres y ocupaciones menciona, que eran gente de bien. Del último que nombra, André-Irénée Dupuy, intendente general de los territorios franceses al este del Cabo de Buena Esperanza, que había sido el fiscal en sus juicios, hace en cambio una amarga crítica.

Sigue una larga carta al capitán Alexander Taylor⁸⁹, del Woodcot (nombre original del Berkshire), con detalladas instrucciones de cómo proceder en su viaje a Colombo. De nuevo, un subterfugio – que no mencione su nombre, y que dirija toda la correspondencia a John Gilmore, y un consejo en caso de peligro:

Motivos de supervivencia lo mantendrán siempre preparado para enfrentarse al enemigo. Si esto ocurriera, optará por una oposición más firme, confiando, como puede con seguridad, en que dada la extrema dificultad de conseguir hombres en Mauricio, los corsarios de ese lugar tienen una dotación muy limitada y solo están dispuestos a tomar buques incapaces de defenderse.

El 24 de diciembre escribe a Chalmers & Cowie⁹⁰, con documentos para el reclamo a los aseguradores por las pérdidas sufridas por el Berkshire (cables y anclas). Incluía una carta a Robert Cowie⁹¹, donde le dice que si el actual propietario del Woodcot volviera de Ceilán y el actual alto precio del flete a Europa continuara, podría invertir las rupias que le quedaban y volver con él a Europa, o en otro barco, pero que no había nada seguro. También preveía un problema con el seguro que había hecho Chalmers & Cowie para el Berkshire.

En una carta del 27 de diciembre a John W. Bronaugh⁹², sobrecargo del buque estadounidense Louis, de Baltimore, le pide le consiga el ejemplar del diario de esa ciudad que publicó la ofensiva carta de Cunningham a principios de octubre de 1798, y le aclara:

Para que no se equivoque en la carta en cuestión, le ruego que observe que se queja temprana y gravemente de haber yo manifestado al Gobierno holandés en Batavia que él, Cunningham, siendo de temperamento implacablemente maligno y contando únicamente con los principios morales más laxos y dudosos, si se presentara la oportunidad, resultaría peligroso para la neutralidad de mi cargamento. Y, antes de terminar su carta, se deshace del último trapo que velaba su pretendida integridad, al declarar imprudentemente que yo había ido a ese lugar «para llevar a Europa o América la propiedad de la Compañía Holandesa». Y desea que esto se publique en los periódicos.

Sorprende la objeción de White a ese comentario, cuando él mismo lo dijo en la carta a Malartic del 15 de julio de 1798⁹³.

La última carta copiada es del 30 de diciembre, a John Cowie⁹⁴ en Cawnpore. Le dice que probablemente se quedará en Calcuta hasta marzo, y tal vez entonces haría un viaje bajando la costa; que cuando el capitán Talbot regresara de Ceilán podría convencerlo de volver directamente a Europa, o con una carga a Madrás, donde tomaría otra a Europa, dado el alto precio del tonelaje en ambos puertos. Si, en cambio, Taylor retomara su plan anterior de ir desde Calcuta a Bombay y China, volviendo en enero de 1801, algo que ve factible, White estaría allí, pero que pensaba que el exorbitante costo de las primas de seguro en viajes a China haría que Taylor decidiera ir a Europa.

Seguía sin recibir noticias de Londres, y le ruega que, de tener algunas de Chalmers y Cowie sobre sus negocios. le avise. Termina diciendo que pese a estar muy limitado en recursos, le ofrece sus servicios.

Siguen cuatro páginas en blanco; quién sabe el motivo por el que no copió más cartas. Tal vez empezó un nuevo cuaderno con las cartas del año 1800 en adelante.

Sabemos que continuó viajando por esta región; que en 1801 fue detenido, con dos de sus barcos, por Home Popham ⁹⁵; que en 1802 estaba nuevamente en Calcuta⁹⁶, y que en mayo de ese año se embarcó desde Mauricio hacia el Río de la Plata.

Como veremos en un futuro post, los subscriptores de las pólizas de seguros del Orion y el Elizabeth, de las que Chalmers & Cowie habían cobrado varias sumas para White, iniciaron en 1801 una demanda contra él en la Court of the Exchequer de Londres, proceso que duró años. Y en el congreso estadounidense se trató otra demanda, sobre la ilegalidad de la confiscación del Orion por las autoridades francesas en Mauricio, que duró hasta 1915 y será tema de otro. Y es muy posible que haya más…

Notas

1. Quedaron en muy buenas relaciones. En octubre de 1834 le escribió desde Newburyport, Massachusetts, pidiéndole documentación probatoria de que había sido propietario de 2/4 del buque Sumner, que habían comprado en Mauricio y que fue confiscado por las autoridades en 1798 al declararse una presunta guerra entre EEUU y Francia. White le contestó y Stone le volvió a escribir en julio de 1835, diciéndole que tal vez iría a visitarlo (AGN Legajo 685) ↩︎
2. House of Representatives, 63rd. Congress, 3d. Session, Document Nº 1622, page 2 ↩︎
3. 63rd Congress, 3rd Session, Doc. Nº1622 1046 da la fecha como 24/1/1797; la demanda en el Exchequer de los firmantes de las pólizas, pág. 6, dice 24 de febrero. ↩︎
4. Página 35 ↩︎
5. 29 y 30 ↩︎
6. https://www.govinfo.gov/app/details/SERIALSET-06892_00_00-120-1622-0000/summary ↩︎
7. 81 ↩︎
8. Una zona de mar protegida y favorable frente a la costa este de Kent, en el sur de Inglaterra, cerca de la ciudad de Deal. ↩︎
9. Separa Sumatra de Java, en Indonesia ↩︎
10. Al sur del océano Índico ↩︎
11. 7 a 13 ↩︎
12. 14 ↩︎
13. 15 ↩︎
14. Primera mención de que el Orion llevaba pasajeros ↩︎
15. 38 ↩︎
16. Mástiles temporarios ↩︎
17. Hoy, Bengkulu, Indonesia ↩︎
18. 18 ↩︎
19. 20 a 27 ↩︎
20. 27 ↩︎
21. 31 ↩︎
22. 28 ↩︎
23. 28 ↩︎
24. 39 ↩︎
25. 40 ↩︎
26. 41 ↩︎
27. 44 ↩︎
28. 48 ↩︎
29. Antiguo nombre colonial danés de Tharangambadi, ciudad histórica en la costa de Coromandel, en Tamil Nadu, India ↩︎
30. 51 a 54 ↩︎
31. 55 ↩︎
32. 61 ↩︎
33. 62 ↩︎
34. 63 ↩︎
35. 64 ↩︎
36. 65 ↩︎
37. 68 ↩︎
38. 69 ↩︎
39. 70 ↩︎
40. 71 ↩︎
41. 73 a 75 ↩︎
42. 76 ↩︎
43. 78 ↩︎
44. 81 a 84 ↩︎
45. Diciembre 25 (85), 28 (88), 29 (90), 30 (91), 31 (92) ↩︎
46. Diciembre 27 (87) ↩︎
47. 93 ↩︎
48. 95 ↩︎
49. 96 ↩︎
50. 97 ↩︎
51. Bickham Family. Papers, [Box 6, Folder 2] ↩︎
52. 101 ↩︎
53. 105 a 108 ↩︎
54. 103 ↩︎
55. 102 ↩︎
56. 109 a 111 ↩︎
57. Hoy, Daman, en la costa noroeste de la India, fue colonia portuguesa durante 450 años, hasta su liberación por el ejército indio en 1961 ↩︎
58. 112 ↩︎
59. Lovji Nusserwanjee Wadia – Wikipedia ↩︎
60. 114 ↩︎
61. 119 ↩︎
62. 122 ↩︎
63. 123 ↩︎
64. 124 ↩︎
65. 129 ↩︎
66. 126 ↩︎
67. 127 ↩︎
68. 131 ↩︎
69. 132 ↩︎
70. 133 ↩︎
71. 135 ↩︎
72. 137 ↩︎
73. 138 ↩︎
74. 140 ↩︎
75. 142 ↩︎
76. 140 ↩︎
77. 145 ↩︎
78. 146 ↩︎
79. 149 ↩︎
80. El Fondo Carranza/White tiene un documento (legajo 665) que parece ser un estado de cuenta corriente (John West’s Act) en libras esterlinas de una librería, ya que la mayoría de las entradas son por libros. Comienza el 28/3/1796, cuando WPW ya estaba en Londres, la útima entrada fechada 13/8/1798. Probablemente referido a la educación de su hermano menor, David White ↩︎
81. Un tipo de cubrecama o panel colgante pintado a mano y teñido con mordiente que se fabricaba en la India para el mercado de exportación durante los siglos XVIII y XIX ↩︎
82. Nuevamente, la impresión de que la carta no iba dirigida a John West ↩︎
83. Tal vez un hermano de West, ya que David White era soltero ↩︎
84. No hay ninguna mención de la muerte de Tisdale ↩︎
85. 153 ↩︎
86. 154 ↩︎
87. 156 ↩︎
88. 157 ↩︎
89. 159 ↩︎
90. 163 ↩︎
91. 165 ↩︎
92. 167 ↩︎
93. 28 ↩︎
94. 169 ↩︎
95. Molinari pág. LXXXIX/XC ↩︎
96. Nota suya al margen de la página 36 ↩︎

Fuentes

• William Porter White, Letters Commencing with October 1797 & Ending with Decr. 1799, manuscrito
• Archivo General de la Nación, Buenos Aires – Documentos Escritos, Sala VII, Fondo Carranza/White
  • In the Exchequer – Kensington against White, filed July 7th, 1802 – pág. 6 – Legajo 665
• Bickham Family. Papers, Hanna Holborn Gray Special Collections Research Center, University of Chicago Library

Bibliografía

• House of Representatives, 63rd Congress, Doc. 1622 – Vessel “Orion,” William P. White, Master. Letter from the Chief Clerk of the Court of Claims transmitting a certified copy of the findings of fact and conclusions of law in the French spoliation claims relating to the vessel “Orion,” in the case of William Gray, administrator, etc., of William Gray et al., against the United States. February 27, 1915.
• Molinari, Diego Luis, Antecedentes de la Revolución de Mayo. II – Un Virrey – 1808, mayo-julio. Facultad de Filosofía y Letras, Publicaciones del Instituto de Investigaciones Históricas, Número XX. Buenos Aires, Jacobo Peuser, 1923